1.婚姻是键盘，太多秩序和规则；爱情是鼠标，一点就通；男子自比主机，内存最重要；女子好似显示器，一切都看得出来。

2.木桶最短一节决定其容量；铁链最弱一环决定其强度；人最大的缺点决定其是否成功。

3.爱情使人忘记时间，时间也使人忘记爱情。

4.人生本来就是一种旅途，长短并不重要，重要的是与谁同行，故事精彩就是对人生最好的奖励。

5.如果真的有鹊桥，我要跟你到桥尽头，然后把桥拆了，绝不让你走，愿意吗？

6.如果一个人不知道他要驶向哪个码头，那么任何风都不会是顺风。

7.其实全世界最幸福的童话，不过是一起度过柴米油盐的岁月。

8.一个人愿意等待，另一个人才愿意出现。

9.在看得见你的地方，我的眼睛和你在一起；在看不见你的地方，我的心和你在一起。

10.性格本身没有好坏之分，乐观和悲观对这个世界都有贡献，前者发明了飞机，后者发明了降落伞。

11.感情有时候只是一个人的事，和任何人无关。爱，或者不爱，只能自行了断。

12.笨鸟先飞，笨猪先肥。

13.人生最大的痛苦莫过于有烟没火。

14.天上为什么还不掉馅饼？想饿死我啊…

15.夏天是女孩子肉隐肉现的季节。

16.拿份报纸上厕所，俺是读书人。

17.蜜蜂整日忙碌，受到赞扬；蚊子不停奔波，人见人打。多么忙不重要，为什么忙才重要。

18.懂得放手的人找到轻松，懂得遗忘的人找到自由，懂得关怀的人找到幸福。

19.男人是用来靠的，所以要可靠；女人是用来爱的，所以要可爱。

20.不生气要争气！不看破要突破！不嫉妒要欣赏！不拖延要积极！

21.机会就像秃子头上一根毛，你抓住就抓住，抓不住就没了。

22.车轮往前转，人要往前看，不要沉醉于过去，生活依然要继续！

23.记忆像是掌心里的水，不论你摊开还是紧握，终究还是会从指缝中一滴一滴流淌干净。

24.你说吧，是单挑还是群殴？群殴，我们一帮殴你一个；单挑，你挑我们一帮！

25.过错是短暂的遗憾，错过是永远的遗憾。

26.铁杵能磨成针，但木杵只能磨成牙签，材料不对，再努力也没用。

27.智者不憧憬快乐，而是希望痛苦消失！

28.一生就看一个女人是不科学的，容易看出病来。

29.高职不如高薪，高薪不如高寿，高寿不如高兴。

30.如果你的工作机器也可以做，那总有一天，你也要变成机器。

31.对单身女孩我始终争取；对十六岁以上女孩，我注意发掘；对小于十六岁的，要有战略性眼光。

32.心态决定状态，心胸决定格局，眼界决定境界。

33.如果猪都会飞了，谁还坐飞机？骑着猪上天不就行了.

34.兄弟我先抛块砖，有玉的尽管砸过来。

35.当头晕的时候我终于明白了什么叫爱情。

36.天涯何处无芳草，何必单在学校找。学校本来草就少，况且草质还不好。

37.看到你，我怕触电；看不到你，我需要充电；如果没有你，我想我会断电。

38.千山万水，无数黑夜，只为一轮明月；千家万户，无数祈祷，只为明日涨停。

39.我把硬币抛向空中，如果正面朝上，我就上MSN；如果背面朝上，我就上QQ；如果硬币立起来，我就去自习。

40.尘埃无足轻重，却能包裹整个地球。

41.相遇是缘，相知是份，相爱是约定，相守才是真爱。

42.一个说自己聪明的女人，被约会的几率比遇到恐怖分子劫机的几率还低。

43.放弃该放弃的是无奈；放弃不该放弃的是无能；不放弃该放弃的是无知；不放弃不该放弃的是执著。

44.本人中科院高级潜水院院士，诺贝尔长期掉线奖，奥斯卡终身隐身奖。

45.物价飞涨何时了，薪水知多少？油价昨夜又提高，往后驾车更糟糕。市场商品应犹在，只是标价改。问君能有几多愁，恰似一江春水向东流。

46.头可断，发型不能乱；血可流，皮鞋不能不擦油。

47.不要和女人说理性，如果那个女人理性，那么就是我的判断不理性。

48.如果多吃鱼可以让人变聪明的话，那么我至少得吃一对鲸鱼。

49.用真名说假话，用假名说真话，前者是在现实中，后者却在网络上。

50.有种力量是良好习惯，有种智慧是重复简单，有种幸福是无怨无悔，有种人生是暮然回首。

51.让人想念而死，是谋杀的至高境界，就连法医也鉴定不出死因。

52.感悟饭局：一请就来的叫爽快三请四请不来的叫装蒜怎么请都不来的叫原则。

53.减肥最可怕的不是饥饿，而是你明明不饿但总觉得非得吃点什么才踏实！

54.单身并不难，难的是应付那些千方百计想让你结束单身的人。

55.求而不得，舍而不能，得而不惜，这是人最大的悲哀！

56.有时候，我们想笑，却必须要装出悲伤的神情有时候，我们想哭，却必须要挤出僵硬的笑容！

57.下辈子我还找你，因为除了我，你是最傻的！

58.没有花钱的压力，何来挣钱的动力？

59.生活其实很简单，过了今天就是明天。

60.热烈庆祝小白菜翻身，以前1块5，现在5块1。

61.世界上最动听的三个字不是“我爱你”，而是“在一起”一起面对，一起分享。

62.生活是什么？就像外卖的奶茶，不是糖太多了就是茶太涩了，不好冲阿！

63.若要优美的嘴唇，就要多讲亲切的话语若要可爱的眼神，就要看到别人的好处若要苗条的身材，就把你的食物分给饥饿的人。

64.吃吧吃吧不是罪，再胖的人也有权利去增肥！苗条背后其实是憔悴，爱你的人不会在乎你的腰围！尝尝阔别已久的美食的滋味，就算撑死也是一种美！

65.保持青春的秘诀，是有一颗不安分的心。

66.无论蕾丝内衣还是工作报告，简洁都是最好的！

67.对于一个错误的诺言，你要有勇气违背它！

68.女人用两种极端的方式索要宽厚与温情：小鸟依人和歇斯底里。

69.手表其实毫无价值，当你和喜欢的人在一起，或者和讨厌的人在一起时，它总是不准。

70.让傻瓜影响情绪的人同样是傻瓜。

71.一个漂亮的女人是一颗璀璨的钻石，但一个好女人是一座宝藏。聪明的男人都不会为了一颗钻石放弃一座宝藏。

72.身高只是数据，内涵才是高度。

73.我向星星许了个愿，我并不是真的相信它，不过反正也是免费的，而且又没有证据证明它不灵。

74.年轻时不懂事，经常拉着MM逛街，结果伤害了不少MM；现在不拉了，没想到又伤害了不少。

75.哄女人就像挂QQ一样，每天至少两个小时，达到一定天数后才可以见到太阳。

76.能满足的期待，才值得期待；能实现的期望，才有价值。

77.戒指就像婚姻，没有的人莫名的渴望拥有，拥有了的人却讨厌被束缚。

78.永远不会被打倒的千古秘诀是：自己先倒下。

79.如果名字能决定命运的话，我想改名叫钱多多。

80.最近很多人跳楼，大家小心别被砸到了。

81.女人一定要经得起谎言，受得起敷衍，忍得住欺骗，忘得了诺言，放得下一切。

82.俗话说的好：踏破铁鞋无觅处，那人却在灯火阑珊处。

83.中国四大名著一句话概括--西游记：不走寻常路；红楼梦：让女人心动的男人；水浒传：男人就应该对自己狠一点；三国演义：煮酒论英雄，才子赢天下。

84.哲学家不是法定的，当你想同一件事情超过5分30秒，你就成了哲学家。

85.一个人如果面对众人的批评仍微笑自如，那么他很可能已经找到了替罪羊。

86.再吵把你绑到草船上，让你借箭去！

87.窗前明月光，疑是银子晃；举头望大盘，低头心慌慌。

88.三人行，必有我师；三剑客，必有一强；三角恋，必有一伤。

89.老板对总是有很多问题的员工：知之为知之，不知百度之。

90.好狗不挡路，挡路的都是路障！

91.速度快不一定是最好的，否则的话，兔子早就来统治这个世界了。

92.孟母三迁的故事其实说明她有个好儿子，如果换了我，搬一百次家也没用！

93.爱情永远不可能是天平，想在爱情里幸福就要舍得伤心。

94.有些烦恼是我们凭空虚构的，而我们却把它当成真实去承受。

95.当你以为自己一无所有时，你至少还有时间，时间能抚平一切创伤，所以请不要流泪。

96.男人是社会的主体，不管你信或不信，所以男人应该有种责任感。

97.委屈的男人

一女走夜路，突然看到一男张开双臂向她走来，做拥抱状，逐上前一脚，男子倒地大哭：“都第三块儿了，我招谁惹谁了，带块玻璃回家就这么难吗？”

98.0岁出场亮相，10岁天天向上，20岁远大理想，30岁发奋图强，40岁基本定向，50岁处处吃香，60岁打打麻将，70岁处处闲逛，80岁拉拉家常，90岁挂在墙上。

99.“鸳鸳”相抱何时了，鸯在一边看热闹。

100.爸爸和妈妈我爱你们，西方把这句话组成Family。

F-father，A-and，M-mother，I-i，L-love，Y-you。

101.青蛙偷偷亲了天鹅一口，天鹅恼怒的追赶青蛙，青蛙跳到河里，不一会从水里上来只癞哈蟆，天鹅指着癞哈蟆哈哈大笑：“小样儿，过敏了吧！”

102.不要逼男人撒谎，他会恨你也不要把他的话当真，你会恨他！

103.有一天绿豆和他女朋友分手了，他一直哭一直哭，结果就发芽了。

104.男人忽悠女人叫调戏，女人忽悠男人叫勾引，男女相互忽悠叫爱情。

105.婚姻就像吃饭，你点的肯定都是你爱吃的，可等菜上了桌，你还是忍不住先看看别人的盘子。

106.我们不会飞，是因为我们把自己看得太重！

107.有种温馨来自心灵的惦念，有种快乐来自思念的回忆，有种关爱超越了世俗的轨迹，有种温暖放在心中像彩虹般美丽。

108.你是自己的敌人，只有你才能打倒自己你是自己的上帝，只有你才能拯救自己。

109.曾经拥有的，不要忘记不能得到的，更要珍惜属于自己的，不要放弃已经失去的，留作回忆。

110.上帝公平的给了每个人每天三个八小时，第一个八小时大家都在工作，第二个八小时大家都在睡觉，人与人的区别是在第三个八小时创造出来的。

111.25岁之前，请记得，爱情通常是假的，或者不是你所想象的那样纯洁和永远。如果你过了25岁，那么你应该懂得这个道理。

112．感叹男人：有才华的长的丑，长的帅的挣钱少，挣钱多的不顾家，顾家的没出息，有出息的不浪漫，会浪漫的靠不住，靠得住的又窝囊。

感叹女人：漂亮的不下厨房，下厨房的不温柔，温柔的没主见，有主见的没女人味，有女人味的乱花钱，不乱花钱的不时尚，时尚的不放心，放心的没法看。

老婆是电视，情人是手机，在家看电视，出门带手机，破产卖电视，发财换手机，偶尔看电视，整天玩手机，电视终身不收费，手机欠费就停机。

三十岁的男人正在学坏，抱着同一代唱着同样的爱；四十岁的男人已经学坏，抱着下一代唱着迟来的爱；五十岁的男人抱着第三代唱着糊里糊涂的爱。

113.这只是黎明前短短的黑暗，请静静的等候，等候那光明的一天，等候那希望的一天，而我，会陪着你！阳光总在风雨后，请相信有彩虹！

114.遇见你是一个美丽的意外，认识你是一片美好的未来，爱上你是一种美妙的无奈，忘掉你是我一生最残酷的失败。

115.当爱支配一切时，权力就不存在了；当权力主宰一切时，爱就消失了。两者互为对方的影子。

116.一生中无论快乐与悲伤，到最后都将成为回忆，不妨学着一笑置之的胸怀，去看待人生的起落得失，这样才能拥有幸福的生活！

117.可以逃避很多，命运除外；可以改变很多，缘分除外；可以放弃很多，记忆除外；可以忘记很多，你除外！

118.我们总是关注我们得到的东西是否值钱，而往往忽略放弃的东西是否可惜。

119.现在的眼光，未来的理想，它们总能在生命的一个拐角相遇。

120.生活中一半的麻烦是由于你说Yes说的太快，说No说的太慢。

121.有的时候，品茶如同品人生，淡中有思，思中有悟，点滴回味，点滴人生。

122.青春就像卫生纸。看着挺多的，用着用着就不够了。

123.如果上天再给我一次重生的机会，我一定要选择生在唐朝，这样既不用学英语，也不用减肥。

124.对的时间遇见对的人，是一种幸福；对的时间遇见错的人，是一种心伤；错的时间遇见对的人，是一段荒唐；错的时间遇见错的人，是一声叹息！

125.付出真心，才会得到真心，却也可能伤得彻底。保持距离，就能保护自己，却也注定永远寂寞。

126.真正的好朋友，并不是在一起有聊不完的话题，而是在一起，就算不说话，也不会觉得尴尬。

127.没有100分的另一半，只有50分的两个人。

128.所谓花心，就是有了爱情和面包，还想吃蛋糕的心情；所谓外遇，就是潜出围城，跌入陷阱；所谓浪漫，就是帮老婆买包心菜时，还会顺手带回一支玫瑰花；所谓厨房，就是结婚时红地毯通向的正前方……

129.成熟的爱情就像棉布衬衫：97%的棉，3%的莱卡。体贴却不束缚，温暖却不灼手。张弛有度，收放自如。

130.男人看女人：恋爱时最漂亮，结婚后最普通，离婚时最难看，离婚后又变漂亮；女人看男人：恋爱时最诚恳，结婚后最无聊，离婚时最虚伪，离婚后又变诚恳。

131.一定要让你成为世界上第二幸福的人—因为有了你，我已经是最幸福的人了！

132.家穷人丑，一米四九；小学文化，农村户口；破屋三间，薄田一亩；冷锅热灶，老婆没有；一年四季，药不离口；今日启事，广征女友；革命路上，并肩携手…

133.红颜知己是绿茶，愉悦身心，推心置腹；情人是红酒，让人酩酊大醉，醉生梦死；老婆是白开水，平平淡淡，离开了却受不了。

134.爱情就如一杯牛奶咖啡，香香地飘在外面，甜甜地浮在表面，酸酸地含在里面，苦苦地沉在下面，模模糊糊把你倒映在咖啡里面。

135.铁饭碗的真正含义不是在一个地方吃一辈子饭，而是一辈子到哪都有饭吃。

136.人生奋斗的诀窍就是经营自己的长处。经营自己的长处能给你的人生增值，经营自己的短处必然使你的人生贬值。

137.对亲人最大的爱，是看好自己，别惹事。

138.老虎没有虎性就不吃人了，人没有人性就吃人了。

139.在思想上大手大脚，在生活上适可而止。

140.没有配件的汽车不能买，没有信誉的朋友不能交。

141.拍脑袋决策，拍胸脯保证，拍屁股走人。

142.明星脱一点就能更出名，我脱的光光的却被抓起来了。

143.我最大的梦想就是变成一只蜗牛，一出生就有自己的一套房住。

144.男人宁愿要一个侍奉自己的奴隶，也不愿要一个自己侍奉的公主。

145.你想吻我的时候就可以吻我，我想吻你的时候还要经过你同意。

146.不要为旧的悲伤，浪费新的眼泪。

147.有所得是低级快乐，无所求是高级快乐！

148.精神失常的疯子不可怕，可怕的是精神正常的疯子。

149.第一次笑是因为遇见你，第一次哭是因为你不在，第一次笑着流泪是因为不能拥有你。 

150.不是生活决定何种品位，而是品位决定何种生活。

151.不想当厨子的裁缝，不是好司机。

152.这个世界就是这么不公平。上帝说：“我要光！”于是就有了白天美女说：“我要钻戒！”于是她有了钻戒富豪说：“我要女人！”于是他有了女人我说：“我要洗澡！”居然停水了。

153.手榴弹要是一块钱六个，我先扔你一百块钱的。

154.所谓惊喜就是你苦苦等候的兔子终于来了，后面跟着狼。

155.小时候我以为自己长大后可以拯救世界，长大后才发现整个世界都拯救不了我...

156.我心眼儿有点小，但是不缺我脾气很好，但不是没有！

157.加菲猫说过：爱情来的快，去的也快，只有猪肉卷是永恒的。

158.吃饭赶苍蝇，上班灭老鼠，晚上撵蟑螂，睡觉拍蚊子，除四害人人有责。

159.摘不到的星星，总是最闪亮的溜掉的小鱼，总是最美丽的错过的电影，总是最好看的失去的情人，总是最懂我的！

160.每个人都有一首属于自己的歌，不是因为歌的旋律有多动听或歌词写的有多美，而是因为这首歌在说着你的故事。

161.不管身处上坡还是下坡，适当的时候一定要懂得让自己停下来，驻足回望是为了更好的迈进！

162.不满是悬空的阶梯，它让人在比较中产生不断向上攀爬的欲望！

163.上联：试问中国男足有多愁下联：恰似一群太监逛青楼。横批：没人会射。

164.问世间情为何物？佛曰：“废物！”

165.曾经拥有的，不要忘记不能得到的更要珍惜属于自己的，不要放弃已经失去的，留作回忆。

166.在街上看美女，目光高一点是欣赏目光低一点是流氓。

　　火车撞人近乎白撞的新闻近年来屡被媒体提出，制定于28年前的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》更成为舆论质疑的焦点。在陈必洪老人被撞的悲剧发生后不久，终于有消息称《暂行规定》将被废止。已由国务院“原则通过”的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》则将在今年9月1日起施行。《条例》最受关注的莫过于“铁路旅客伤亡赔偿金限额9月起升至15万元”。有评论指出，从150元到15万元“体现了对生命的尊重”，是“迟到的好消息”。然而，这些乐观的记者和评论家们都忽视了一个基本的事实，那就是“火车撞人赔偿”和“铁道交通事故处理”完全是两个不同的概念。对旅客人身伤亡的赔偿责任限额提高至15万元，不表示因穿越铁路被撞导致伤亡的赔偿责任限额也同样提高至15万元。换言之，《条例》在赔偿标准上只是对旅客有所提高。

　　那么，象陈老汉这类在穿越铁路时被火车挂撞身亡的被害人根据《条例》又能得到多少赔偿呢？很遗憾，答案是：nothing。连150元带粮票都没有了。请看《条例》第32条第1款，“事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”那么有哪些情况属于“受害人自身原因造成的”呢？请看该条第2款，“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”

　　根据这一条款，类似陈老汉这类“在铁路线路上行走”造成的伤亡，“属受害人自身的原因造成的”，“铁路运输企业不承担赔偿责任”。那么，是否还象现行的《暂行规定》一样给予人道补偿。Sorry,《条例》中只字未提。舆论普遍期待在铁路事故赔偿中按“无过错赔偿”原则，实现由28年前确定的“人道补偿”向“侵权赔偿”转变。令人失望的是，不但“侵权赔偿”事实上被否定，就连可怜的几百元“人道补偿”也不复存在。

　　可以说，《条例》的出台，再一次以铁的事实证明了部门利益的存在及其不断扩张的趋势，同时也雄辩地证明了在中国推行立法起草“利益回避制”的必要，更凸显出在违宪审查与违法审查严重缺位的制度空白下，法律冲突日益频繁，上位法不断遭到下位法的蚕食。

　　《条例》就是“违法之法”的又一例证。根据《民法通则》第123条规定：从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。这一规定事实上确立了侵权赔偿中的“无过错责任原则”。火车无疑属于高速运输工具，因火车撞人造成他人损害的，无疑也适用《民法通则》第123条的规定。《民法通则》属于国家基本法规同，其效力高于《条例》。作为行政法规的《条例》本应在《民法通则》的原则性规定之下，具体细化火车撞人导致伤亡的赔偿程序及赔偿标准，而不应另起炉灶，对自己适用较宽松的“过错责任”。这种用下位法来架空上位法，从而规避部门责任，强化部门利益的做法，在“关门立法”的现实之下屡屡可见。

　　其实早在《条例》之前，《铁路法》就已明确规定了“人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任”。法律冲突由来已久，全国人大虽然也建立了备案审查制度，但基本形同虚设，迄今为止，我们从未看到全国人大及其常委会正式宣布某项有违上位法的行政法规或部门规章无效。尽管我们可以期待正在制定之中的《侵权行为法》很有可能将再次明确高速运输工具造成损害应承担“无过错责任原则”。只是，我们又如何来化解作为民法典重要部分的《侵权行为法》与《铁路法》的冲突呢？

　　作为权力机关和立法机关的人大该有所作为了。对“部门立法”，“关门立法”就要坚决说“不”。类似《条例》这样的立法“突袭”，权力机关理应以程序不合法为由宣布其无效，并应立即另组中立机构承担起草任务，并在适当时候公布草案，充分接纳民意，以期实现真正意义的民主立法。一个由少数人闭门造车并代表部门利益的法，一个既不尊循上位法也不尊重民意的法，当然不能令民众信仰，更无法保证能顺利施行。

　　等下一次火车撞人事故的发生吧，等待下一次赔偿纠纷的升级，等媒体的再次聚焦与舆论的再次质疑……只是，立法的民主与公开，我们还要等多久？

　　                                 第一章 总则

　　第一条 为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

　　第二条 铁路机车车辆在运行过程中与行人、 机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故(以下简称事故)的应急救援和调查处理，适用本条例。

　　第三条 国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

　　第四条 铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

　　第五条 国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

　　第六条 铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

　　事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

　　第七条 任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

　　                                 第二章 事故等级

　　第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

　　第九条 有下列情形之一的，为特别重大事故：

　　(一)造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒，下同)，或者1亿元以上直接经济损失的；

　　(二)繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

　　(三)繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

　　第十条 有下列情形之一的，为重大事故：

　　(一)造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

　　(二)客运列车脱轨18辆以上的；

　　(三)货运列车脱轨60辆以上的；

　　(四)客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

　　(五)货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

　　第十一条 有下列情形之一的，为较大事故：

　　(一)造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

　　(二)客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

　　(三)货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

　　(四)中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

　　(五)中断其他线路铁路行车10小时以上的。

　　第十二条 造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

　　除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

　　第十三条 本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

　　                              第三章 事故报告

　　第十四条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

　　第十五条 铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

　　发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

　　第十六条 事故报告应当包括下列内容：

　　(一)事故发生的时间、地点、区间(线名、公里、米)、事故相关单位和人员；

　　(二)发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

　　(三)承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

　　(四)人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

　　(五)事故原因的初步判断；

　　(六)事故发生后采取的措施及事故控制情况；

　　(七)具体救援请求。

　　事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

　　第十七条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

　                                 　第四章 事故应急救援

　　第十八条 事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

　　为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

　　第十九条 事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

　　第二十条 事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

　　第二十一条 现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

　　有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

　　第二十二条 事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

　　第二十三条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条 有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

　　任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

　　第二十五条 事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

　　                                 第五章 事故调查处理

　　第二十六条 特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

　　重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

　　较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

　　根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

　　第二十七条 事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

　　(一)特别重大事故的调查期限为60日；

　　(二)重大事故的调查期限为30日；

　　(三)较大事故的调查期限为20日；

　　(四)一般事故的调查期限为10日。

　　事故调查期限自事故发生之日起计算。

　　第二十八条 事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

　　第二十九条 事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

　　事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

　　第三十条 事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

　　国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

　　第三十一条 事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

　                                 　第六章 事故赔偿

　　第三十二条 事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

　　违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

　　第三十三条 事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

　　铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

　　第三十四条 事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

　　第三十五条 除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

　　第三十六条 事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

　　                                   第七章 法律责任

　　第三十七条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

　　第三十八条 违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

　　第三十九条 违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

　　第四十条 违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

　　                                   第八章 附则

　　第四十一条 本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准发布的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准发布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。

                                        林芝巴松措

                                          巴松措

                                       那木措的牦牛

                                   人间第一圣湖--那木措

                                         玉珠峰

                                             玉珠峰

                              我和我的藏民朋友-达娃啦

    一列动车组子弹头客车从北京返回郑州后首次接受11个部门近百名技术人员的综合“体检”，检查发现，逃生小锤丢了，感应手龙头不翼而飞了，空调出风口被当成了垃圾桶，连马桶上的调温按钮也被弄走了——运行刚满月的“子弹头”，伤痕累累。

　　子弹头列车满月伤痕累累 换个水龙头得8台电脑指挥

　　昨日凌晨，一列“子弹头”从北京返回郑州后，开进郑州五里堡动车所，接受11个部门近百名技术人员的“运行满月体检”。技术人员发现，逃生小锤丢了，感应手龙头不翼而飞了，连马桶上的调温按钮也被弄走了——运行刚满月的“子弹头”，伤痕累累。

　　逃生小锤屡被盗 感应水龙头遭“斩首”

　　昨天凌晨1点，记者随郑州铁路局客车车辆段的技术人员进入“子弹头”，工作人员正在整理车厢，废纸、果皮、饮料瓶等散落在车厢里。

　　在6号、7号车厢的连接处，动车组运用所的吴世雷书记指着一个感应水龙头说，这种感应水龙头被盗的最多，一些旅客感觉手一伸能出水挺好，顺手就把水龙头给摘了。虽说只是个水龙头，但更换起来，需要8台电脑联合指挥才能完成。而且这种水龙头拿回家，根本就用不上。“紧急锤前一段丢了好几把，再丢都补不上了。”吴世雷说，在紧急情况下用来砸碎玻璃逃生的紧急锤，也常有旅客偷偷带走。这种小锤一辆车上只有4个，是随车配备的，丢失之后很难配到。“万一发生意外，需要破窗，没锤子砸不开玻璃，是很危险的”。

　　进入卫生间，记者发现好几个卫生间的坐便器都不能调温了，因为温控按钮被扭掉了。更令人好笑的是，卫生间放卫生纸的卷轴，竟也被乘客卸下带走了。

　　茶几被当成小坐椅 空调出风口被当成垃圾桶

　　和普通列车不同的是，“子弹头”的坐椅可以自由旋转，且椅子上配有放东西的小茶几。工作人员抱怨说，有些旅客好奇，上车就来回旋转坐椅，用力又大，个别坐椅已经不能够自由旋转。小茶几也被许多人当作火车卧铺上的小坐椅坐在上面，有的已经被折断。

　　行李架下方紧挨着的空调出风口，被一些旅客当成了垃圾桶，口香糖的包装纸等废纸都塞在里面，工作人员每次检修都要掏出来许多废弃物。“风口小，掏着非常麻烦”，但要是不掏，风吹不过来影响车厢温度，垃圾堆积还可能影响车厢内的空气质量。

　　警报器常喊“狼来了”急救按钮旅客常常瞎摁

　　为防止旅客在上卫生间时出现意外，“子弹头”的卫生间设置了急救按钮。“但常常是听到警报器响，旅客却说是摁着试试反应。”吴世雷说，要是旅客老让警报器喊“狼来了”，最后“狼”真的来了可能乘务员却不信了，万一耽搁，可能危及旅客的生命。

　　在1号车厢的上部，有两个红色按钮，一个是火灾按钮，一个是紧急停车按钮，也常有旅客试图去摁。吴世雷说，摁下之后除了会引起恐慌外，应急预案中的自动设备还会自动启动，最终影响的是列车的运行。此外，“子弹头”比较怕水，如果车厢里的水渗到下边，引起电器元件的绝缘系数下降或滴到高压设备上，那后果将是灾难性的。

   我们国民的素质啊!深思吧各位!

　　第六次提速将中国铁路带入高速时代，但随之而来的票价高昂、普通列车晚点、中小车站消失等现象，亦引起部分群体的争议

　　4月18日，白色的和谐号“动车组”呼啸而出，载着管理层的厚望、外国人的惊奇、中产阶级的赞叹，将中国带进高速铁路时代。

　　与此同时，中国的另一部分也被“跨越”了。包括望车兴叹的低收入者、不少普通客车，以及正在没落的中小站点。对于它们，这辆时代列车也许再没有时间停下来。

　　在第六次铁路大提速半个月之后，最初的兴奋逐渐消弭，而提速给人们带来的各种影响正在显现。

　　耗费上千亿的提速

　　自2007年4月18日提速起，中国的列车时刻表发生了根本变化。140对“D字头”增开，另外一些车则消失了———北京铁路局：开出动车组60对，停运24对其他列车；上海铁路局：8对动车组上线，20.5对其他车辆停运或调整；广州铁路局的调整幅度更大，停运管内客车55对。其中，约50对广州（广州东）至深圳的特快，全部停运后换成D字头。

　　“济南到青岛，原来直达的四趟车全部取消，取而代之的也是D字头。”一位乘客说，“确实快了1个小时，但原来可以买48元的硬座票，现在至少是120元。”而北京至石家庄在换成D字头后，票价也从最低的40多元翻了一倍。

　　另外一个极端的例子是宝鸡至西安，D字头二等座位54元，车程是72分钟；普快列车硬座14元，车程约2小时———D字头的速度提高50％，价格则提高至普快的近4倍。

　　“商务人士最高兴，他们的时间就是金钱。”一位在上海读书的贫困生说，“对我们这些学生和民工，就算D字头眨眼之间就能到目的地，又有什么用呢？我现在最关心的是，提速后还能有多少‘绿皮车’可坐。”

　　然而，从铁路提速的实施者角度来看，动车组票价高昂，实属无奈。一位参与高速铁路研发的资深专家对《南方周末》记者称，为提速做准备的进口机车、改造线路都是巨额投资。作为“政企合一”的单位，铁道部必须通过提高票价来收回成本。

　　据这位专家透露，在吸收消化这些外国技术前，中国共购买了法国、德国、日本的高速列车一百多列，再加上购买机车以及技术转让费，共花费数百亿元人民币。

　　线路改造费用也十分惊人，由于考虑到重中之重的安全因素，铁道部花了两年时间对线路进行维修改造。其改造力度超过历次提速，铁道部新闻发言人王勇平曾透露“投入近300亿元”。

　　两者相加，铁道部为本次大提速所投入的费用可能高达上千亿元之巨。

　　D字头“踩车表”

　　如此巨资，打造出了时速200公里的动车组。作为第六次提速的标志，这种白色的“子弹头”上了中央电视台黄金时段的广告。而在实际运行中，D字头列车的“王者之风”亦显示无遗：一位从连云港坐1148次列车到南京转车后，再坐D409去上海的乘客，体验了“冰火两重天”的差别：除了焕然一新的列车设施，出站不到镇江，就“踩”了K293次以及其他快车，正点到达上海。而K293次刚刚“踩”过他乘坐的1148次。

　　有网友亦整理出其他车型待避动车组的“踩车表”。比如D131次列车，北京西17：56发，郑州22：43到，“踩”车为11趟：T5、T7、T55……直到1089次。

　　那些没有选择D字头的人，为此付出了更多时间。4月23日，从深圳至怀化的N586次列车晚点40分钟停靠广州站。“刚开出这么点距离，就晚了这么多，到怀化还不知道几点呢！”一位下车休息的旅客无奈地说，“路上停了几次，说是给什么车让路。”目前，共有五十多对广州至深圳的D字头列车，在这条线上行驶。

　　“慢让快”本是惯例，但因为D字头的出现，关于列车晚点的抱怨在这段时间里更加引人注意。据《金陵晚报》报道，4月18日上午，南京站1034次列车晚点，数趟“K”字头的列车也不约而同地出现了不同程度的晚点现象。“这些车子主要是为了给动车组让道，等动车组出站，其他车子才能进来。”一位站台值班人员解释说。

　　4月23日18：00－19：30，在广州火车站的电子公告牌上，共显示8趟列车晚点，最长达5个小时。

　　有人因此感叹：提速只是最快者的专利。在铁道部这样一个带有垄断性质的“大饭店”里，D字头好比“小炒”服务。在受到目标消费群体热烈欢迎的同时，让原来习惯吃“盒饭”的顾客颇有些牢骚——“盒饭”服务的数量、质量和服务时间，都因为优先保证“小炒”服务而受到影响。

　　“这次提速，对某些列车的沿途停靠和始发、到达时间，铁路根据客流需求、车站作业条件和列车运行时间，作了一些相应调整。”铁道部发言人王勇平说，“但这是为照顾大多数旅客利益，从总体上给更多人带来更快捷的服务。”

　　中小车站的淡出

　　被“踩”的还有那些中小站点。“这是一个铁路线上的小站，只有慢车才停靠两三分钟。快车一转瞬间疾驶而过……”袁鹰的《小站》一度入选小学课本。然而当下一代人再读到这篇小学课文时，也许这种景象早已成为历史。

　　第六次提速后，列车时刻表上再也找不到“临潼”这个站名。半个月前，来自西安、上海、太原等大城市的46趟列车，还曾在这里停靠。它在73岁时消亡。

　　临潼并非消失的小站中最年长的。位于江苏无锡的洛社站（原名罗寺站），始建于1906年，现为四等站。它也于第六次提速后退出历史———此前，共有6趟客车停靠在这里。

　　另一些小站则被减少了车次。比如东光———一个河北小站，经停的列车从23趟减为6趟。在京沪线三等站中，它是砍得最多的一个。

　　实际上，这样的小站从第五次提速起就开始逐渐淡出。第五次提速取消了大量普通列车，许多四等小站被取消；而这次提速，跨越的矛头直指三等甚至二等车站。以京沪线为例，第六次提速后，在10个二等站和18个三等站中，近70％减少了停靠车次。

　　一位铁道部资深专家透露，这次提速的方案与几年前的设计并不完全一致。“原来我们的设计是错开停站，比如京沪高速，可能这趟停天津不停沧州，下一趟就反过来。不会像这次，导致过多小站的减少停靠。”他解释说。

　　其实，一些大站的日子也并不好过。提速前，辽宁葫芦岛有69趟列车停靠，提速后数量减少到46趟。原先直达北京的9趟列车，现剩4趟；唯一开往深圳的列车T188次，不再光顾；途经葫芦岛北站的T94次也已停运，这里又失去了唯一开往广州的列车。葫芦岛是个有着108年历史的一等老站，曾一度风光。

　　铁道部发言人王勇平对此解释说：铁路不能包打天下，需要与航空、汽车、水运相互作用、综合作用。短途是公路的优势，长距离是飞机的优势。如果要铁路把短距离、中距离、长距离全部覆盖，现在没有这样的运输能力。

　　但很多铁路的固定消费群体表示，他们很难适应这样的变化：“要是汽车能够替代这些小站的火车，农民工们还用背着大包小包在火车站过夜吗？”

　　经济学家则认为，此次提速对于长三角、京津唐等经济高地的资源整合大有裨益。城际交通公交化的加强，将增加资源的利用紧凑度，提升市场竞争力。

　　可以想见，会有越来越多的人选择在浙江嘉兴或者江苏昆山居住，而在上海上班。或者在上海退休，去无锡、宁波养老。一到周末，从上海发往苏州、杭州方向动车组上的人流明显增多，就反映了这一趋势。

　　一些大站运力反而减少了？

　　对于本次大提速，据铁道部公布的消息称，提速让铁路客运运力增加了18％。

　　但从目前部分地区的效果来看，运力的增加并不明显，甚至出现相反的结果。黄金周前，无锡火车站拜托媒体提醒旅客选择其他出行方式。这是该站多年来少见的举动。

　　4月26日，该站对“五一”最新的客流形势预估出台：该站今年最高日接待客运量为3.8万人次。相比去年减少了1／3.沪宁沿线苏州、常州、镇江等一等或特等大站，均不同程度上出现了客运能力下降的情况，无锡站成为“重灾区”。

　　该站办公室主任对《南方周末》记者称，“此前的铁路提速，从没出现过客运能力削减的情况。”

　　无锡站运力的削减，依然是受此次提速的主角———动车组———的影响。沪宁线本次增开了三十余列动车组，而此前的沪宁线已经作为中国最繁忙的黄金干线之一在超负荷运转。这意味着，为了给“和谐号”腾挪运行空间，必须有相当数量的其他列车停运或改线。无锡站此番调整中减少了7列始发列车，包括发往怀化、南宁、宁波等地。该站负责人士称，这些车次经过数年运营，均形成了固定的旅客群。仅此一项，无锡站每日丧失7000人次的客运能力。

　　作为补充的沪宁和沪杭区间动车组，目前大部分运行单列仅8节车厢，乘客600座。相比提速前的T字头特快专列1000多人的载客量，虽有十几分钟至数十分钟的时间缩短，但客运能力却下降了一半。

　　因为动车组严格控制无座票，以及动车组停靠各站时间从原先的5分钟缩短至2分钟，各站销售无座票的数量急剧下降。无锡站去年每日发售短途无座票约2.7万张，今年则下降约一万张。

　　有铁路系统人士认为，以牺牲客运能力为代价来达到快速和舒适，值得反思。

　　铁路：要公共性，还是市场化？

　　矛盾逐渐浮出水面，交锋也开始了。

　　D字头的定价是否合法、合理，最先成为焦点。4月18日，就在第六次大提速当天，北京乘客熊伟以D字头列车票价未经听证违反价格法为由起诉铁道部。

　　熊伟认为，根据价格法第23条规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度。”但铁道部不经过法定听证程序，擅自确定动车组高票价，并取消部分特快、快速旅客列车属于违法行为，请求法院依法予以撤销。

　　另一位跟铁道部第六次提速“耗上”的人，是郝劲松。他正忙着到处搜集资料，准备近期提起公益诉讼。2006年，他曾因春运涨价与铁道部对簿公堂。

　　对于这次火车提速以及提速后D字头的价格制定，郝劲松认为并不合理。“首先是程序不合法，D字头的价格制定违反了价格法和铁路法。铁道部说他们制定价格，是按照1997年原国家计委颁发的一个部门条例批复的。但这种条例的法律效力低于价格法和铁路法。”他解释说，“其次是结果不合理，D字头的票价远超过特快、普通快车。另外，以前有的车型根本没有提速，甚至更慢了———比如太原到北京的车甚至慢了9分钟。”

　　郝劲松认为，更严重的问题是，铁道部没有发布停运和车次改道的情况。增开D字头、取消其他车型，取消了多少、取消了哪些，没有和公众商量。这种做法，就相当于取消了选择低层次出行工具的权利，迫使乘客坐D字头火车，属于强制消费。

　　“不要忘了，民众是会用脚来投票的。”郝劲松说。他认为，不少动车组线路开通之后遭到冷遇即是证明。

　　4月27日，铁道部发言人王勇平对D字头票价作出回应：“动车组列车集中在广深、沪杭、沪宁、京津等城际间开行。与原来特快列车相比，只贵几元到十几元。长途动车组列车公布的票价，确实比特快列车有较大幅度提高，但可根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行打折票价。”

别了，百年小站

——一次次提速，让它逐渐淡出。直到第六次提速

　　□记者　朱红军　发自无锡

　　101岁的洛社火车站的“葬礼”，仅仅17分钟。4月17日17：26，无锡至南京的5060次列车，捎走了这里的14位客人。

　　对着京杭运河的候车室大门，就此关上。站长顾晓伟用木条一根根封死它，属于小站的时代结束了。

　　曾经最繁忙的四等站

　　唐寿兴的记忆里，属于小站的大部分时光都是热腾腾的。他在这里工作了37年，曾任站长。

　　1960年代，停靠洛社站的客运列车有17趟，多是沪宁区间车。那时候，去无锡3角，去上海2.5元，但每个月小站的售票收入能达到数万元。

　　当时的无锡还是个县，下辖36公社和1个镇，洛社就是这唯一的镇。县里许多国有企业，比如柴油机厂、造纸厂，都设在洛社，大部分客流是这些固定上下班的工人们。而在改革开放后，最早下放洛社的城里知青第一拨办起了乡镇企业，于是夹着玻璃杯和公文包的采购员，又成了客流的主力军。

　　“当时的短途列车就像公交车，能塞多少人是多少人。”唐寿兴说。春节期间，干脆将货车改成客车，四壁全封闭的货厢里，没有座位，没有厕所，又称为棚车，粪桶放在角落，拉着一张席子遮人视线。环境艰苦，但票价是普通客车的一半。

　　最甜蜜的时光，在1990年代上半期。小站每天500－600人的稳定客流量，节假日翻番。

　　更夸张的说法是，“最后一个旅客下车的时候，第一个已经到洛社大桥了”。洛社大桥正对火车站的候车室大门，少说也有200米距离。

　　1994年，为满足客运需要，候车室往东破墙扩了一倍的面积，这是小站历史上最大的扩建行动。

　　两年后，铁通投币电话装了进来。那个时候手机还不普遍，旅客对着话筒咋呼的声音，能传遍每个角落。也是此时，唐寿兴张罗起车站的多种经营。小站增设了行包托运业务———比如运到上海，一趟2.5元。每年上面交予的任务完成后，小站都能有一笔不菲的提留，唐寿兴当时是站长，“大伙积极性特高，到镇上的厂里拉生意。”他说。

　　类似的创收渠道还包括停车场，那会从镇里去无锡的上班族，总喜欢把摩托车停在站里，早出晚回。车站近旁的小吃部、小卖部，都优先照顾给了职工家属。

　　人们记得，当时镇政府还特把火车站当回事。铁路和京杭运河，是镇里招商引资时最倚重的招牌。小站承接的货运零担业务，又因为比京杭运河的水运更便捷，且成本低廉，一度是小镇的产品走出去的首选途径。

　　“至少到1990年代中期，我们都算是沪宁线上客运量最大的四等小站。”唐寿兴提供不出具体证明，但最字出口却没有一点含糊。

　　衰落与不甘

　　但在公路四通八达后，车站萧条了。小站的职工们有时插科打诨，将责任归在洛社大桥上，说是破坏了风水———小站就正对着大桥，沾了晦气。

　　1997年，洛社大桥建成后，运河两岸被打通了。镇政府实施了宏伟的“新区南迁计划”，小站门前原是洛社老街，一个据说和周庄有着几分神似的水乡石板街，酒肆林立，后来全被拆毁，只剩一条迷失在绿荫中的水泥道。

　　新区在运河南岸，洛社站就这样被孤零零地隔在了繁华对面。

　　无锡的经济起飞也在1990年代后期加速，高速公路网日益密集，小镇到上海和无锡的汽车用时不断缩短，而火车，历经几次提速，却把洛社车站越来越推向边缘。货运是最早停掉的，十几年前的事了。

　　每次提速，停留小站的客车数就少一拨。2007年春节时，只剩下南京、镇江、铜陵等方向的4趟慢车了。

　　由于乘客太少，乘务员有时还不乐意开门。买了票的上不了车，车上旅客却下不来。这时，只能把钱退给旅客，站长出来陪笑脸，说好话。于是，旅客又流失了一部分。前两年，去往长春的长途车还靠站洛社，但因为上面不给卧铺票计划，所以上客者寥寥。

　　售票员徐正秋视之为寻常的嫌贫爱富之道，“站小了，也得受人欺。”

　　最严重的一次掉客事故发生在2001年11月5日9：20，上海到阜阳的客车上。因值班员疏忽，揿了绿灯通行钮，结果买了票的三十余位旅客上不了车，车上的旅客下不了站，一直轰隆着到了无锡。

　　唐寿兴那会54岁，因此被免了站长的职务。

　　即便如此，他还是对小站客运流露出留恋，有时还夹杂着某种不甘。“如果还有客车停靠，客流还是有的。”他确信，“比如当地总有一批学生在长三角读大学，几乎每周都会往返。还有洛社配套开发区里的打工仔，河南、安徽的居多，跑到无锡买票得花时间，候车排队得花时间。”而这里，许多人都是临开车半小时了，才搭着摩的突突而来，现买了票现走，就像公共汽车。

　　但本地人真的很少光顾了，从洛社宾馆面前的十字路口，只消招招手，五分钟就有一班中巴直通无锡站———那里有四通八达辐射全国的铁路线路。而短途的去往上海、南京的本地人，大多已经习惯坐大巴走沪宁高速了。

　　注定的命运

　　洛社站其实已算幸运，隔壁的横林、周进巷等四等小站，客车不停已数年。它算是坚持到最后一刻的。

　　小站上的职工相信，这或许和无锡站站长曾经一度是洛社老乡有关。但所有人又知道，终究抵不了大势。

　　“最危险的时刻”是2005年，差一点就停了。那年，上海铁路局一领导下来调研，15：00，一趟常州到上海的5065次列车靠站了。但因为近站台的轨道被一辆货车“霸占”，客车只能停在外道。

　　洛社站没有天桥、没有地道，隔着货车车厢，旅客要上车，要么从货车顶上翻过，要么就从货车下爬过。再不济只能等货车通行完，那意味晚点。这一尴尬的情景被局长看在眼里，回到值班室，局长忽然问，“要不，以后把客运停了？”

　　没人敢吭声。此后，去上海的列车真的就不靠了，一路呼啸而去。

　　小站的客源经此打击，再度下滑，最近的两年，每天只能卖出百把张票了，营业额几百到上千不等。“多寒碜啊，连大站卖一张票都不如。”徐正秋说。从无锡去乌鲁木齐，一张卧铺就600元呢。

　　而中国铁路第六次提速，对运营格局的冲击被称为“颠覆性”。仅沪宁线上就有30余次“和谐号”动车组要呼啸上阵，这意味着更多的慢车要让出位置来，去年在沪宁线上跑的绿皮车还有十几列，如今只剩下3列了。

　　春节前，洛社要停运客运的消息传开，小站的职工们很平静。4月14日，贴出告示，4月17日送走最后两趟列车，当天售票员徐正秋总共才卖出了十几张票，他记得票额连一百都没过。

　　小镇已经不需要小站了，虽然曾经如此倚重于它。镇上的人显得平静，被问起来，最多的答案是，“迟早的事啊”。然后，便是下意识地指点你如何去邻近的无锡站云云。

　　也有例外———4月27日下午，一辆苏B牌照的轿车停下来，在被告知已经停运后，主人带着一丝无奈离去。更多对停运抱有微词的，是异乡的打工者和低收入人群，比如学生。他们留恋的除了就近上车的便捷、低廉的票价外，还有慢车相对宽松的乘座限制，“动车组的乘座限制都赶上飞机了，不能超重，不能有大行李，动辄要托运”。

　　如今的小站，大门紧锁，站前广场空无一人，像是隔绝的堡垒。它存在的意义，仅在于调度室里那些用于接送列车的各色按钮。“现在好了，真是修身养性了。”现任站长顾晓伟将站台上的落叶残枝扒拉到花坛的角落，然后用打火机点燃，这是一个百无聊赖的举动。此时一列动车组呼啸而过，掀起的灰四散。

　　因为取消客运，站里的29名员工削减成了24名，还有几位也要接连调离。

　　也许再过几年，铁路调度集中化后，这的调度作用也不再需要，那时小站就真的彻底消失了。

　　对于发展的中国，这是一个注定的命运。

　　■专家意见

　　“D字头”，让市场去检验

　　●杨洪年　原铁道部规划经济研究所研究员

　　经济发展需要速度的提高。提速可以增加运力，也是一次技术跨越，别的国家都在提速，中国不提速不就落后了？

　　当初火车慢，大家有意见；现在火车快了，又嫌价格高。现在铁路资源相对还是不足的，铁路提速要调整运营线，肯定要有一批慢车为快车让路，也肯定会有一批小站退出客运，可是不能因为这些原因否定提速。

　　低档车原来的运力也就不够，有乘客提出提速可能导致低档车运力更加紧张，这也是需要理解的。现在一部分乘客坐不到火车了，可以去坐汽车，价格也不贵。

　　铁路本来就不全是公益性事业，D字头的推出是市场行为和技术支持的结合，价格贵不贵，就让市场去检验。要给它1年左右的时间来适应市场，如果没人坐，铁道部自然会停的。

　　铁路没有扶贫功能

　　●茅于轼　天则经济研究所理事长

　　定价的依据主要不是看成本，而是看供需关系。有人坐就是合理的，没人坐就不合理。所谓听证会决定的价格没什么效力，关键还是要看老百姓买不买。我个人认为，就算是发改委也无法制定价格，市场的供需情况不是一个文件能决定的。

　　铁路本不应该承担公益责任。它不像教育、医疗，不是必需品。政府帮助穷人可以用其他的方式，而不是用铁路来扶贫。铁路应当有一个完全市场化的机制。现在的问题是铁路不够市场化，它依托于国家垄断，又缺乏各方的监管，有权力失控的危险。

　　提速后，一些收入水平较低的乘客感觉出行不便，这是市场决定的，市场是残酷的。解决的办法是让收入更平衡，而不是由国家来为穷人的出行埋单。

　　短途列车，“D字头”不应主导

　　●于海　复旦大学社会学系教授

　　铁路不是一个公益的概念，也非全市场概念。问题的关键是：由一个部委来制定价格是否合理———因为没有经过市场选择。国家垄断产品的定价程序应该更加严格，D字头单方定价中存在的最大问题就是部门借助国家垄断的地位，将国家垄断利益转化成部门利益，不从真正民众承受能力考虑。

　　但我们也需要给几个月时间，让铁路部门和公众适应调节。毕竟这种提速是适应我们需要的，这是一种相对快速安全的出行方式。

　　还有一个问题是，我认为高速列车的优越性只有在500公里甚至800公里以上的远程交通中才能明显体现出来。越短的距离选择的尺度应该越大，D字头不需要占主导地位，但现阶段我们的城际大部分是短途列车，没有充分发挥高速列车的效益。城际之间的高速列车不能只为高速而高速，不能为了一站到达，就略过沿途的中心城市，这样的话，根本没有对激活沿途点起作用。

　　（本文关于第六次提速前和提速后的列车车次、时刻信息来源于中国铁道出版社和北京极品时刻科技有限公司联合出品的“极品时刻表”2007年3月30日版和4月18日版）

　　发现

  位于天秤星座

  据报道，这颗类地球行星是11位欧洲天文学家组成的观测小组通过欧洲南方天文台位于智利拉西拉地区的天文望远镜观测发现的。这颗新发现的行星位于天秤星座，距地球有20.5光年远，它围绕着一颗名叫Gliese　581的红矮星运转，科学家们将这颗新发现的类地球行星暂时命名为Gliese　581c。

　　哥儿仨只有它像地球

  据悉，红矮星Gliese　581是距太阳系最近的100颗恒星之一，它的光线非常黯淡，人们只能通过性能优良的天文望远镜才能看到它。它的大小只有太阳的三分之一，温度也比太阳低上50倍。除了581c外，环绕这颗红矮星运行的还有另外两颗行星581b(太热)和581d(太冷)。只有行星581c的尺寸、位置和温度最适合生命居住。

　　一年只有13天

  此外，行星581c可能不会自转，所以它的一面将永远被阳光照耀，而另一面却可能永远处于黑暗之中。由于行星581c距它的“太阳”红矮星非常近，所以它的公转也很快，一年只有13天。因此如果人类到这颗行星上居住，每过13天就要过一回生日。此外，这颗行星表面的重力是地球的1.6倍，这意味着一个重达68公斤的人来到这颗行星上，将变成109公斤重。

　　搜寻581c生命信号

  加利福尼亚外星智能生命搜索协会专家塞斯·肖斯塔克称，目前Gliese　581恒星系统已经成为他们无线电搜索的范围。

  猜想1.比地球重5倍不是岩石结构就是“大冰球”

  这颗新发现的类地球行星大约比地球重5倍，科学家目前尚不确定它是和地球一样的岩石结构，还是一个表面存在液态海洋的“大冰球”。如果它由岩石构成，那么它的直径将是地球的1.5倍，大约为19200公里；如果它是个“大冰球”，它的直径会更大。

  猜想2.表面温度0到40摄氏度 可能存在液态水

  瑞士天文学家梅奥称，581c上应该有大气层，但它的大气层里面有什么，仍是一个谜。不过科学家相信，581c的表面温度大约在0摄氏度到40摄氏度之间，和地球非常相似，所以它上面很可能存在河流和海洋；如果它是由“大冰球”组成，那么它的表面可能会是没有一片陆地的“水世界”。

　　猜想3.如有生命已经历数十亿年进化

  如果行星581c真的存在生命，有一点可以肯定的是，它们必须要承受更高的重力和太阳辐射。据悉，行星581c的红矮星是银河系中最古老的恒星之一，并且非常稳定，所以如果581c存在生命，那么它们将经历了数十亿年的进化。

　　猜想4.　20.5光年距离 人类殖民不容易

  由于这颗行星距地球有20.5光年，即使人类将来能够发明出接近光速飞行的太空船，至少也需要过20.5年才能抵达那儿。

  声音

  我专家认为不能太乐观

  北京天文馆馆长朱进认为，无法判断这一消息的真实性，还需考察论文的详细内容。不过他表示，地球在宇宙中不应该是孤独的，类似的发现迟早会有，但就目前人类的观测水平还不太可能如此早地找到自己在宇宙中的邻居。

  北京天文馆天文学博士张子平从网络中找到了这一消息的英文原文，他仔细阅读后表示，这一文章还未被专业天文学杂志收录，现在判断其价值还为时过早。张博士告诉记者，因目前只能判断Gliese581c的质量、半径、体积等参数，它的大气构成中是否有氧，表面是陆地还是冰，温度到底为多少，这些问题还需科学家在今后的观测中进一步确认。人类还远远不到乐观的时候。（记者蔡文清）

　　花絮

  欧美暗争“第一”

  据报道，欧洲和美国的两组天文学家一直都在互相竞争，都希望自己能够成为第一个在太阳系外发现“第二地球”的科学小组，而发现了行星581c的欧洲科学家们显然抢得了头筹。据悉，这一发现的结果还没有公开发表，不过已经递交给了《天文学和天体物理学》杂志。

    铁路提速一直是世界各国铁路共同追求的长期目标，也是铁路管理、技术装备发展和市场服务水平的综合体现。1935年，德国的旅客列车平均速度已经达到时速120公里。1975年，世界上旅客列车平均速度达到时速120公里的国家只有10个，而现在已经有10多个国家铁路旅客列车的最高运营速度达到时速200公里。

    国外各个国家对既有线提速改造提出了其目标值：1985年，欧盟（EU）确定的既有线提速改造速度标准为时速160～200公里；1991年，日本提出在2010年前在窄轨既有线上实现时速200～250公里的运行速度；1996年，俄罗斯铁路对既有铁路旅客列车的最高速度确定为时速200公里；美国对既有线提速提出了时速145公里、177公里、200公里、240公里四个等级；法国对繁忙既有干线旅客列车要求最高速度提高到时速200公里。

   据不完全统计，截至2006年底，世界铁路既有线提速改造时速200公里及以上的线路里程约为7946公里。

                            德国

   德国铁路以既有线提速为手段，逐步提升到高速，提速规模大，技术领先。

   德国铁路大部分线路是在19世纪建成的，线路标准比较低，迂回线多、曲线多是其主要特征，长时期影响了列车速度的提高。1964年德国铁路作出了“联邦铁路主要干线快速铁路发展规划”的决定，其目标是采用20世纪的线路标准，改造既有铁路，建设时速200公里的快速铁路网。1970年8月又出台了以21世纪线路标准为基础的联邦铁路网扩建改造规划，第一次提出了建设最高速度为时速300公里的1100公里高速铁路规划。按该规划，长途旅客列车的旅行速度将能提高到时速150～180公里，规划强调新建高速线应按客货混运线路模式建设，要求对高速铁路选择曲线半径时综合考虑长途旅客列车的舒适度和较慢的传统货物列车的运行、线路负荷和维修成本，规定线路纵向坡度最大为12.5‰，标准曲线半径为7000米，最小为5100米。

   按照以上两次规划的思路，20世纪60～70年代，原西德联邦铁路对既有路线进行了持续多年的现代化改造，重点是加快电气化改造。电气化改造为列车提速创造了条件，1971年9月，西德铁路开始按2小时节拍开行最高时速为200公里的IC城间特快列车（有一些区段最高时速为160公里），这是德国真正向现代铁路高速运输发展的第一步。后来在上述规划的基础上经多次修改，出台了新的规划（到2010年的规划）。

    汉堡—柏林铁路横贯柏林、汉堡等4个州，全长292公里，于1846年投入运营，成为当时德国北方的交通运输干线。这条铁路充分利用了德国北方地势较平坦的有利地形，坡道坡度小而长，曲线半径大。从1972年开始在该线逐段修复双线，1983年第一个区段实现了电气化。1991年德国重新统一后，柏林—比兴—汉堡全线双线扩建和电气化改造工程被列为德国统一交通工程2号项目，改造后区间速度提高到时速160公里。在1996～2000年间，德国同时计划在汉堡—柏林之间修建一条最高时速达450公里的磁浮铁路，建成后运行时间不超过60分钟，投资超过30亿欧元。后来鉴于经济原因，联邦交通、建设和住房部与德国铁路公司于2000年2月共同作出决定，放弃建设磁浮铁路计划，代之的方案是，在对该铁路的二期改造工程中，强化既有线路，使之成为联结两大都市、具有吸引力的长途运输线路。

    德国铁路决定把旅行时间的设计目标定为约90分钟，德国联邦政府为该线先期提供10亿马克（约合5.11亿欧元）的建设成本补贴。

    德国铁路公司试图通过对一条既有线的提速改造，而不是通过新建一条线路使铁路技术达到一个新水平。在此以前，对既有线的提速改造，时速200公里是个速度极限。为达到上述目标，把速度提高到时速230公里，进一步提高了技术水平，研究了新的技术方案。

    2004年9月，在柏林至汉堡的线路上实施了时速230小时的提速，城际特快列车的运行时间缩短10分钟（时速200公里），IC/EC（泛欧旅客列车，时速200公里）缩短27分钟，ICE列车（时速230公里）缩短37分钟。

                          俄罗斯

    俄罗斯联邦铁路把提高主要运输方向的旅客列车速度作为重要任务，以改善服务质量，提高竞争能力。20世纪90年代中期，制定了“俄罗斯联邦铁路快速旅客运输2010年发展纲要”，计划在具有稳定客流的5800公里主要线路上，把旅客列车运行速度提高到时速140公里、160公里和200公里。全部提速工程完成以后，快速运行区段的平均旅行速度将不低于时速90公里。

    俄罗斯铁路通过对市场营销分析研究认为，如果在700公里以内的旅行时间为3～4小时、800～2000公里旅行时间8～13小时能够到达，旅客一般倾向于选择铁路乘坐列车旅行。因此，为了更好地吸引旅客，保持和扩大铁路运输市场份额，铁路应当实现从莫斯科到车里雅宾斯克、叶卡捷琳堡、克拉斯诺达尔、萨马拉、阿得列尔、高加索矿水城等地1天之内到达，到圣彼得堡、雅罗斯拉夫、下诺夫哥罗德3～4小时到达。这表明，长距离旅客列车的直达速度应当达到时速140公里，近距离列车则应达到时速160～200公里。

    主要运输方向的提速改造是一项系统工程，除线路改造外，其他技术装备也进行了满足提速需要的必要准备。1996年，莫斯科—圣彼得堡长650公里既有线的提速综合改造工程全面展开，整个工程包括两个方面：一是对干线基础设施和大型建筑物进行全面大修；二是对线路及配套设施进行提速改造，以使全线适应提速到时速200公里的要求。同时，还修建了一段最高速度达到时速250k公里的高速试验段，供“神鹰号”高速列车进行一系列运行试验。为了组织提速运输，把一些通过车流分离到其他并行线路上。在本区段每天开行快速旅客列车4对，集结货物列车8～10对，快速集装箱列车2～3对。主要改造工作完成之后，快速列车运行650公里，运行时间3小时53min，平均旅行速度167公里/小时。

    线路改造的主要措施是采用与区间长度相等的超长无缝线路，保证快速列车的运行平稳性和降低行车阻力。铁路道口实现立交，更换全部的接触网，在高速区段建设隔音墙和其他隔离设施。为高速列车建设了新的高速列车机务段，机务段采用现代的技术设备，列车在高架线路上完成养护、整备作业，使用新型的洗车机对列车进行清洗。整个改造工程采用“开天窗”时间进行，不中断正常行车。更换桥梁时，采用临时河道排水，在旧桥下面完成新桥建设的大部分工作，减少对行车的影响。

   俄罗斯铁路认为，既有线提速达到时速200公里是可行的，该计划还将在其他线路逐步实施。由于提速对货物运输和市郊旅客运输有影响，在时速200公里之后，继续改造的成本已经接近新建客运专线，速度不宜再提高，而应着眼于建设高速客运专线，使其最高速度达到时速350公里。

    俄罗斯铁路提速的社会背景、技术路线与我国有些类似。莫斯科—圣彼得堡区段线路条件好，几乎为直线，提速改造潜力巨大，让今天的铁路人感叹前人的明智。目前，该区段的线路条件可以满足时速200公里以上，甚至时速250公里速度的列车运行，但俄罗斯铁路缺少的是运行速度能够达到时速250公里的电动车组。目前已经与德国西门子公司签署协议，就制造高速电动车组开展合作。

                               美国

   美国铁路以货运见长，但近些年来，也曾尝试在东北走廊进行旅客运输提速和高速铁路的发展工作。

    1956年美国通过州际高速公路法之后，兴建了四通八达的高速公路，伴随着汽车与航空业的迅速发展，美国的铁路运输业，尤其是客运业务逐步萎缩。20世纪80年代后，随着人口和居民收入的不断增长，刺激了旅游业的发展。城市间的航空和汽车运输的晚点、阻塞现象日益严重。在大都市地区、机场周围，每逢节假日或坏天气，这种现象更为突出。运输服务质量的下降对旅客、承运人及广大公众都产生了不良影响。为了扭转并消除这种趋势，需要不断地增加运能，如扩展机场或新修公路，但这又会引起环境污染等其他问题。到了20世纪90年代，美国出台了一系列法律，如1991年的“美国联合地面运输法”，1993年的“高速铁路发展法”，1994年的“快速铁路法”以及下一代高速铁路发展规划，这些都表明美国交通部已经着手考虑高速地面轨道运输的价值问题。

    在美国提速铁路是指在既有铁路线上提高城际客运铁路速度的系统，提速范围包括最高速度为时速145公里、177公里、200公里、240公里四个等级。在较低的提速区以内燃牵引为主，较高提速区主要采用电气化，也可以采用非电气化方案。1994年11月，美国颁布了快速铁路发展法后，批准了1.84亿美元用于对高速走廊进行规划和技术改进的经费。但此项目进展迟缓，实际用于计划、管理及技术改进的费用仅为6781万美元。美国运输部于1997年完成了美国高速地面运输的可行性研究，根据全国布局和具体地域等参数，分别对11条走廊和路段的8种高速地面运输方案的运输指标、运营效率、效益和成本比较等108项指标进行了详细的分析、对比和预测。研究表明：在研究的11条走廊中，多数走廊的年运营收入除满足未来运营和维修支出外，还能收回一部分初期投资。对东北走廊和帝国走廊延伸线的提速方案评估表明，该方案具有最佳的投资回报率。在各种方案中，只有提速铁路时速145公里和时速177公里的方案，其社会效益大于政府承担的成本费用。如果进行中等规模的初期投资，时速200公里以下的三种速度选择最具潜力。

   美国铁路客运公司（Amtrak）在其所有的东北走廊线路上开展客运业务，该走廊是美国人口密度最大的运输市场之一，自华盛顿哥伦比亚特区南端延伸穿过紧密连接的一系列城市，包括巴尔的摩、威尔明顿、费城、纽约和波士顿等。美国铁路客运公司在纽约和华盛顿之间占有最大的运输市场份额，大约为45%左右，公司一直为建立一个从华盛顿到波士顿的无平面交叉的走廊而努力。

    华盛顿—纽约—波士顿（732公里）之间的东北走廊从1978年开始进行改造工程，工程的重点是大规模换铺或新铺混凝土枕，采用高速道岔，并对曲线进行改造；在纽黑文—波士顿之间进行电气化、信号以及行车控制设备的改造。另外，华盛顿—纽黑文之间的平交道口全部被取消，纽黑文—波士顿之间的16处平交道口被封闭或设置防护装置，剩下的11处平交道口被列入改造计划之内。为实现铁路升级，对东北走廊的整体服务以及设施等方面都进行了改善，更新客票预售系统，对4000多名从业人员进行提高顾客服务水平的培训。对华盛顿、费城、纽约、波士顿等车站进行了重新装修。为了达到时速240公里的速度，线路的某些部分进行了升级，到1999年底，整个东北走廊完全实现了电气化。这条铁路线成为美国唯一的一条电气化城间铁路线，也是该公司在美国客运量最大的一条客运专线。

    第一代提速列车的速度达到了时速193公里，其商业名称为Metroliner特快。为了与北美航线争夺繁忙的“东北走廊”市场，美国铁路客运公司策划在华盛顿与波士顿之间推出“超速特快”客运服务，该计划的核心是在东北走廊引进新的高速列车。采用的新型高速列车Acela为机车推挽牵引方式，为提高曲线通过速度，在车辆部分安装了车体倾摆装置，4辆普通车，1辆一等车，最中间为咖啡车。虽然法国TGV的制造商和阿尔斯通（Alstom）参加了Acela设计和制造财团，但Acela不是TGV的一个车型，许多部件都不相同。

    1993年美国铁路曾在运输繁忙的纽约—华盛顿既有线改造后分别试验过X-2000摆式列车和ICE列车，为在华盛顿—纽约—波士顿之间运营高速列车设备收集资料、编制规章做准备。在东北走廊改造过程中，美国铁路客运公司获得了20辆新的高速摆式列车（时速240公里），用于既有线路上的运营。东北走廊有很多曲线，特别是在纽约和波士顿之间，选择摆式列车可以保证旅客的舒适性。

                            英国

   英国是世界上第一个修建铁路的国家，目前，英国铁路营业里程约1.6万公里。1998年英国铁路根据政府批准的铁路客运与货运发展战略目标，提出了铁路发展规划。目前实施的主要措施有两大类，一是扩能，包括一些车站增设站台与股道，为国际运输增加车辆等；二是提高主要干线能力，加强5个重大项目（海峡隧道至伦敦110公里联络线工程，西海岸干线的改造工程、东海岸干线的改造工程、泰唔士2000工程、伦敦支线工程）基础设施建设。为支持这个发展规划，10年内共需投资650亿英镑，其中基础设施建设约为160亿英镑，机车车辆购置约70亿英镑，其余为补贴公益性服务的运营支出。筹资方案为英国政府支付310亿英镑，企业筹资340亿英镑。

    西海岸干线是英国铁路网的主要干线之一，同时也是欧洲14条运输干线重要组成部分，它是世界上第一条城际铁路，1955年开始进行全线电气化改造，1974年竣工。当时的英国铁路线路公司（RailTrack）负责对西海岸干线进行改造。欧盟也支持该项改造计划，使其达到欧洲统一的运营标准，以利于促进欧洲高速网络的融合，将英国的大部分地区通过海峡隧道和欧洲大陆连接起来。20世纪90年代后期开始改造工程，通过增建部分新线、改造5个平交道口以及其它配套辅助工程，使其成为一条高速铁路，列车运行更为安全和准时，同时达到提高运量、减少运行时间的目的。工程总投资为58亿英镑，一期工程从2000～2002年，投资18亿英镑，改造后，速度从时速177公里提高到时速200公里；二期工程从2002年至2005年，投资40亿英镑，速度达到225公里/小时。

                             法国

    1948～1962年间，世界各国旅客列车平均技术速度从时速50公里增至62公里。其中，旅客列车平均技术速度最高的是法国，1962年达时速104公里。1967年，法国铁路开始在既有线上实行提速，最高允许速度可达时速160～200公里，并开始研究高速铁路新线建设计划。至2006年，法国最高速度达时速160公里及其以上的既有线路超过1万公里，时速270～300公里的高速线1559公里。TGV列车下高速线在既有提速铁路上运行的里程往往是其在高速线上运行里程的几倍。

                              瑞典

    瑞典发展高速铁路的政策是基本不修建高速铁路新线，而是通过对既有线进行改造，开行摆式列车来达到提速的目的。瑞典国营铁路的营业里程约1万km，而到1999年底，瑞典铁路开行X2000摆式列车的线路有7条，总里程达2881公里，其中最高速度达到时速200公里的线路有3条，总长度达1377公里。就速度200公里/小时以上的线路长度占路网总长的比例来说，瑞典应该是世界上最高的。

    1992年，瑞典对斯德哥尔摩—哥德堡间全长455公里的铁路干线进行了提速改造，采用X2000型摆式车体高速列车，使列车最高运行速度达到时速200公里，旅行时间缩短到3小时以内。

    1995年初，斯德哥尔摩—马默尔全线采用X2000摆式列车，但某些区段需要限速。1997年，该线线路升级工程完工，运行速度达到时速200公里，旅行时间缩短到4小时以内，并使货物列车通过速度达到时速120公里。

    另外，还对哥德堡—奥斯陆（挪威）区段、南部卡尔斯库加—卡尔马—阿尔沃斯塔—哥德堡线的许多区段进行了提速改造，速度至时速160～200公里。

1998年，加拿大一家在国际上比较权威的艺术摄影组织“GAPA”，评选出全球20世纪最有影响的100张图片，其中中国入选两张，一张是毛主席于1966年在武汉畅游长江的照片；另一张就是雷锋头戴一顶长耳皮毛军帽，双手紧握冲锋枪，端庄站在松树前的照片。

沈阳市雷锋精神研究会副会长华东方介绍，这张照片是周军在《东北民兵》杂志任记者时所拍摄的。1958年，周军调到沈阳军区政治部《东北民兵》杂志社任编辑、记者。1976年转业来到沈阳日报社，先后任总编室副主任、农财部主任。1978年，调至辽宁电影制片厂，1990年末离休。图为雷锋与战友.

雷锋故居。这里原为唐姓雇主的庄屋，雷锋祖父新庭三兄弟佃种唐家的田时就住在这里。庄屋原有房屋12间，约80平方米，为四合院式的土砖茅屋，三面环山，西面有塘和田，路从塘边出进。

高等小学毕业前夕的雷锋。雷锋是“新中国”树立的颇有代表性的一个“生在旧社会，长在红旗下”的样板人物。从识字起，他就开始接受普及共产主义的教育。1950年夏，雷锋快满10岁时，安庆乡政府决定送这个孤儿去读小学，这是一个免费的受教育机会，他得到了乡长彭德茂的特别关照。雷锋就读的第一所学校是回龙塘小学，还是乡长彭德茂亲自带他去的。

 雷锋与少先队标志合影的照片